Coches autónomos: quién es el responsable de un accidente


La industria está dando pasos de gigante por la automatización de los medios de transporte. Las leyes actuales están obsoletas, por lo que se impone una revisión profunda antes de que haya un uso generalizado.


Marty McFly usaba un patinete volador en la mítica película Regreso al futuro cuando viajaba a 2015. Aunque Lexus consiguió que fuera una realidad, aún queda mucho para que este curioso artilugio se popularice.


Donde la apuesta es mucho más decidida por parte de la industria es en poner en circulación diferentes medios de transporte autónomos, en los que ya no sea necesaria la interacción humana para circular. Sin embargo, esta situación casi de ciencia ficción lleva consigo un buen número de problemas legales, ya que la normativa actual se fundamenta en que al frente de los vehículos se encuentra una persona, responsable último de posibles accidentes o negligencias.


Por lo tanto, Luis Alberto García, socio de Rogers & Co Abogados, despacho especializado en seguros y transporte, insiste en que "antes de que se proceda a una utilización generalizada de medios de transporte plenamente autónomos será necesario llevar a cabo todo un completo cambio normativo, tanto a nivel internacional, comunitario como nacional".


Hasta que llegue esta revisión normativa, el debate legal sigue abierto y serán los tribunales los que tengan que interpretar determinados conceptos jurídicos del régimen actual de responsabilidad del transportista.


Defectos de fabricación

Precisamente dilucidar de quién es la responsabilidad de un accidente si su causa es un fallo o defecto de fabricación es una de las primeras dudas jurídicas.


Sin embargo, el experto señala que, en principio, no debería variar mucho la futura normativa a la presente: "Conforme al régimen actual, el defecto de fabricación del medio de transporte no exonera al transportista de su responsabilidad ni por los daños causados a los bienes o personas transportados ni a los terceros".


Eso sí, el transportista dispondrá a priori de una acción de repetición contra el fabricante del medio de transporte por el perjuicio que se le ha ocasionado, como ya ocurre en la actualidad.


Ciberataques

Además, el transportista tendrá otro as guardado en la manga: una serie de supuestos de exoneración de responsabilidad, como es la fuerza mayor. Precisamente, este listado es muy probable que varíe en las futuras legislaciones, ya que las nuevas tecnologías han cambiado radicalmente el panorama. Tanto es así, que si el accidente tiene en su origen un ciberataque podría no responder de los daños causados.


No obstante, en estos supuestos habría que estudiar muy bien la letra pequeña, ya que, como explica Luis Alberto García, "si bien todo ciberataque está causado por la actuación de un tercero ajeno al transportista, no todo ciberataque supondría un supuesto de fuerza mayor". Por lo tanto, sólo estarían incluidos aquellos que el transportista no podría haber evitado por no ser conocidos hasta entonces, es decir, los conocidos como de día cero o brechas de seguridad que conforme al estado de la técnica no son conocidos hasta que se produce el ciberevento.


Donde no parece que hay dudas de por dónde tirará la futura normativa es en la responsabilidad derivada de un mal mantenimiento del vehículo autónomo, ya que se mantendrá como hasta ahora.


Sin embargo, el socio de Rogers & Co Abogados asegura que es posible que la situación se agrave en el futuro, ya que "esta obligación no se limitará a los elementos materiales del medio del transporte, sino también a aquellos otros que no lo son, como es el software". No en vano, cabe la posibilidad de que por no actualizar los programas, el vehículo autónomo cause un accidente aunque todos sus componentes se encuentren en un estado material perfecto.


Semiautónomos

Otra duda que deben abordar los legisladores es qué sucederá con los vehículos semiautónomos, es decir, aquellos en los que la conducción manual puede se sustituida por la autónoma a voluntad del conductor.


"La posible repartición de las responsabilidades entre el conductor y el fabricante se realizará atendiendo al desarrollo tecnológico del vehículo", confirma García. Así, el conductor seguirá siendo responsable en aquellos casos en los que la función de piloto automático sea meramente asistencial o no esté plenamente desarrollada.


En cualquier caso, el fabricante es responsable de informar al conductor de las funcionalidades de su vehículo de tal manera que éste las pueda conocer debidamente. "La falta de datos o el suministro de información inadecuada implicaría la responsabilidad del fabricante", afirma el socio de Rogers & Co.


Problemas en varios frentes

Buques autónomos. Los océanos también serán un buen medio para los medios de transporte autónomos, aunque las pruebas en este campo van algo más lentas que para los vehículos en carretera. A pesar de ello, está previsto que para finales de 2018 esté construido el primer buque portacontenedores eléctrico y autónomo: el Yara Binkerland, que con una velocidad de 12 millas náuticas unirá tres puertos del sur de Noruega (Herøya, Brevik y Larvik). En una primera etapa se realizará una serie de pruebas con tripulación reducida, mientras que en 2019 está previsto que se lleven a cabo sin ninguna persona a bordo. El objetivo es que el buque esté plenamente operativo para 2020 cuando podrá transportar hasta 120 contenedores de 20 pies (algo más de seis metros).


Camiones sin conductor. Los camiones sin conductor ya son una realidad. Y es que el año pasado ya se empezaron a utilizar camiones autónomos para el transporte de mercancías en los estados de Arizona y California en un programa piloto. La próxima fase del proyecto se realizará en Georgia. Las pruebas también han llegado a Europa. En 2016 Holanda, aprovechando su presidencia de la Unión Europea, propuso a varios fabricantes de camiones el desafío de hacer el recorrido desde Frankfurt a Rotterdam, el llamado 'Truck Platooning Challenge'. En abril de ese mismo año, DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group aceptaron el reto y seis grupos de dos camiones autónomos e interconectados hicieron dicha ruta en condiciones ordinarias de tráfico sin problema alguno. Aunque se trata de momento de pruebas, la Unión Internacional del Transporte por Carretera y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte ya están haciendo cuentas y estiman que para 2030 habrá entre un 50% y un 70% menos de chóferes profesionales en EEUU y Europa como consecuencia precisamente de los camiones autónomos.

#cochesautónomos #abogados #abogadoshuesca #abogadoszaragoza #abogadosbarcelona

Posts Destacados
Posts Recientes
Archive